Le matériel fourni par Vans dans le kit d'équipement moteur pour l'installation du reniflard n'est pas utilisable dans ma configuration. Le montage du filtre à  huile empêche l'installation de la durite coudée.
Sur cette durite devrait venir se brancher une tuyauterie coudée en aluminium dont la sortie est dirigée vers la sortie inférieure du capot, soit directement ce qui risque de salir le ventre de l'avion, soit sur une des pipes d'échappement, ce qui n'a pas la faveur de certains inspecteurs du GSAC.
J'ai donc fait le montage un peu différemment, en utilisant une durite souple sur toute la longueur.
Voici le branchement sur le reniflard derrière le filtre à  huile.


Et voici la sortie, sur un bol acheté chez Aircraft Spruce car cela fait aéronautique, mais n'importe quel récipient un tant soi peu résistant ferait l'affaire.


J'ai également refabriqué toutes les tringles de maintien inférieures des cloisons.

L'attache supérieure de la boite du filtre à  air restait à  refaire après tous les travaux d'adaptation. L'achat il y a quelques jours d'une plaque d'aluminium m'a permis d'attaquer cette tâche.
Après la découpe et le perçage, voici le résultat final à  droite. La plaque de droite est celle fournie par Vans.


J'ai ensuite passé au primaire l'extérieur des parties en aluminium. Je n'ai pas passé de peinture à  l'intérieur pour ne pas risquer que des écailles viennent perturber le fonctionnement du bloc d'injection.


J'ai ensuite coupé et préparé la mise en place du joint souple en néoprène qui fera la jonction avec l'écope du capot.

J'ai quand même décidé d'installer les gaines du coté gauche. Mais auparavant j'ai fabriqué quelques petites pièces nécessaires au maintien des gaines. La gaine est cerclée par une bande en acier inoxydable qui est boulonnée sur une bride fixée sur le bâti moteur.
Il faut aussi fabriquer de petites équerres car les fixations ne sont pas dans le même plan. Voici une photo pour montrer cela.


Voici le cheminement depuis la rampe avant. Il reste à  fabriquer ou acheter les supports, mais il faut d'abord que je réinstalle le capot pour vérifier s'il n'y a pas d'interférences.


Voici la sortie du coté gauche, l'air est simplement évacué vers la sortie du capot. Si nécessaire il sera toujours possible d'installer une ouverture dans la cloison pare-feu pour avoir une peu plus de chauffage.

Après un nettoyage de l'atelier, quelques petits travaux dont la découpe et la fixation des gaines de chauffage du coté droit. Pour le coté gauche, j'attends de terminer les cheminements des tuyauteries carburant et la réinstallation de tout le cloisonnement.

Avant d'avancer dans le montage de l'alternateur, je réinstalle le radiateur d'huile ainsi que les tuyauteries d'entrée et de sortie.
La tuyauterie sortie moteur pose un problème car j'ai installé un raccord droit (à  l'époque je n'avais pas de raccord coudé) et malheureusement la tuyauterie est un peu trop courte pour être installée sans contraintes excessives.


Il suffit de démonter le raccord droit et d'installer un raccord coudé. C'est beaucoup plus délicat quand le moteur est déjà  sur l'avion, mais on y arrive!!!


Puis j'attaque quelques finitions sur le montage de l'alternateur. Serrage à  la clé dynamométrique et fil freiner sur les deux boulons de fixation du support principal.


Puis il y a trois autres boulons freiner : les deux de gauche et celui tout à  droite.


Pour celui de droite, j'ajoute un écrou sur un des goujons de fixation du démarreur.


Pour les deux autres boulons, ceux-ci sont normalement freinés ensemble. L'inconvénient de ce montage est que le boulon du haut n'est quasiment jamais déserré alors que celui du bas peut l'être pour ajuster la tension de la courroie de l'alternateur. Et refaire le freinage combiné des deux boulons avec la courronne du démarreur en place risque d'être délicat.
J'utilise une méthode trouvée sur un site internet, cela consiste à  mettre en place deux rondelles avec des rivets pop pour pouvoir freiner indépendamment les deux boulons.